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自动高速公路-系统会辅助驾驶员在多车道高速公路上行驶

婴儿灌肠死亡

至此,通過與 Mobileye 的合作,自動駕駛三大環節(感知定位、規劃決策、執行控制)中的感知定位部分,日產已經拿下了十之八九,這一部分不再是瓶頸,剩下的環節,身為主機廠的日產及其背後的供應商們要更為擅長。可以說,與 Mobileye 的合作一定程度上加速了日產的自動駕駛輔助系統研發進度。

5 個雷達(4 個角雷達+1 個前置雷達)

這可能是特斯拉 Autopilot 到目前為止最強勁的競爭對手。為什麼這麼說?往下看。

為了提供更好的駕乘體驗,日產還用到了 3D 高清地圖為自動駕駛提供冗餘。該地圖由日產與 Mobileye 以及日本本土圖商 Zenrin 使用 REM 合作繪製而成。未來搭載 EyeQ4 的日產汽車將使用 REM 地圖為自動駕駛感知提供輔助,提升導航精度,同時可以幫助 Mobileye 不斷完善和更新其 REM 地圖數據。

(第七代天籟上的 ProPilot)

1.0 版本的 ProPilot 主要實現「高速公路上的 單車道自動駕駛 」,ProPilot 2.0 在此基礎上進行了升級,可以做到「將導航系統與高速公路 單車道全自動駕駛功能 相結合」,此外做到了破次元壁,可以在多車道內實現自動駕駛,並將自動駕駛重心放在高速公路的「導航駕駛功能」上。

需要注意的是,在無 GPS 信號的隧道中、雙向行駛的高速公路、蜿蜒道路、收費站區域或車道合併時,ProPilot 2.0 無法提供無人工干預功能。當進入這樣的路段時,系統會預先提醒駕駛員,以便人工控制車輛轉向。而且在車內,日產同樣配備有駕駛員監測系統,會對駕駛員狀態進行監測,也是自動駕駛安全的一項冗餘保障。

2016 年,日產汽車面向日本市場發佈了應用於高速公路上的單車道自動駕駛的 ProPilot,並搭載於日產 Serena 車型上面。目前 ProPilot 已經在日產汽車全球多款車型上應用,如純電動車型日產聆風、最暢銷車型逍客、奇駿、天籟和 Rogue。已有超過 35 萬輛的日產品牌車輛搭載了 ProPilot,這也為 ProPilot 2.0 在日本市場的推廣奠定了堅實基礎。

具體來說,啟用系統之前,駕駛員需要先在導航系統中設置目的地,預設行駛路線。車輛進入高速之後,ProPilot 的「導航駕駛功能」就被激活了,系統可以對車輛橫向縱向進行操控。在指定車道巡航時,ProPilot 允許駕駛員雙手脫離方向盤,不過駕駛員依然要將注意力集中在前方道路,隨時準備應對發生的道路和交通狀況、或者根據需要接管方向盤,也就是說, 責任的主體還是在人。

比如前車車速慢于駕駛員設定速度,如果系統判定當前可進行超車操作,系統會通過聲音視覺提示通知駕駛員,將雙手放回方向盤並打開轉向燈,然後系統會對當前環境進行判定,環境許可時車輛將會變換車道;當超越前方速度較慢車輛,系統會給出返回車道判斷,然後駕駛員按照指令進行操作車子返回原車道。在接近預設路線的高速公路出口時,車輛會通過聲音或視覺來提醒駕駛員,一旦車輛駛入高速公路出口匝道,系統將會解除並將車輛控制權完全交還給駕駛員。

繼凱迪拉克 Super Cruise 宣布可以在讓你在高速上放開雙手之後,如今另外一家宣稱能做到這一點的輔助駕駛系統來了——它就是日產 ProPilot 2.0。這套系統會率先搭載到日產 Skyline 車型(國內的英菲尼迪 Q50)上,並於今年秋季亮相日本本土市場。

在 Mobileye 的力挺之下,日產 ProPilot 2.0 的實際表現會是如何?讓人好奇和期待。

和特斯拉類似,ProPilot 走的也是視覺感知路線。值得注意的是,在感知這一塊,日產採用了與寶馬、蔚來、理想同款的 Mobileye EyeQ4 芯片。EyeQ4 于 2018 年首次亮相,其擁有每秒 2.5 萬億次運算的處理能力,是 EyeQ3 的八倍。

12 个超声波雷达

除此之外,日產還用上了瑞薩的 R-Car 汽車系統級芯片(SoC)及 RH850 汽車微控制器(MCU)。具體來說,瑞薩 R-Car SoC 會將這些感知到的信息與預加載的用於導航的高精度 3D 地圖數據相結合,創建車輛周圍的詳細環境地圖。SoC 會根據地圖數據以及車道信息確定車輛位置,以此制定車輛行駛計劃。RH 850 MCU 會接受結果數據並將操控方向盤、油門、剎車等控制命令發送至 ECU。

這是個好問題。此前日產的合作夥伴 Mobileye 已經與圖商四維圖新達成合作,共同研發用於 Mobileye 自動駕駛的 REM 系統,整合實現數據的本土化。後續日產的 ProPilot 2.0 要在國內落地,很有可能會選擇四維圖新作為本土地圖供應商。不過落地也沒有那麼容易,畢竟從第一代 ProPilot 在日產 Serena 車型上應用到該技術正式在國內落地,花了兩年多的時間,2.0 要想在國內落地尚需一段時日。

不過,前不久馬斯克在 Twitter 上表示,特斯拉 V10 系統將會改善 Autopilot 在高速公路上的表現,同時具備更好的交通信號燈識別能力以及更好的增強召喚能力,這又為這場競爭帶來了新的變數;而且特斯拉 AP3.0 的硬件已經裝車了,搭載自研的芯片+算法的 Autopilot 會有怎樣出彩的表現我們暫且不知……

2018 年 3 月,日產宣布,作為「Nissan M.O.V.E to 2022」的中期事業計劃的一部分:到 2022 財年,日產汽車計劃將其電動汽車年銷量提升至 100 萬台,其中包括純電動汽車和搭載了日產 e-POWER 電機動力傳動系統的車輛;中期事業計劃結束時,在全球主要市場銷售的新款日產、英菲尼迪和達特桑(Datsun)品牌車型將實現百分之百互聯化;自動駕駛技術也是其重要的一環,日產計劃 到 2022 年在全球 20 個市場的 20 款車型上搭載 ProPILOT 自動駕駛輔助技術。 屆時, 日產汽車預計每年將售出一百萬台搭載 ProPILOT 技術的車輛, 野心昭然若揭。

12 個超聲波雷達在硬件配置上 ProPilot 比 Autopilot 多了 4 個雷達,在安全冗餘上更高一些。

有人可能會問:ProPilot 2.0 什麼時候能在國內落地?

ProPilot 2.0 的傳感器配置如下:

這裏解釋一下 Mobileye 的 REM 系統,REM 的全稱是:Road Experience Management,道路採集管理系統。這套系統通過裝有 EyeQ 的車輛上的攝像頭來採集道路和道路上標誌數據,這些數據通過採集加密上傳,在雲端整合之後形成用於自動駕駛車輛使用的眾包路書,然後分配給相關車輛,以低至 10cm 的定位精度在路書中定位車輛,同時可以實時更新。

2.0 可以實現什麼?我們先來聊聊 ProPilot 的 1.0 版本能幹什麼。

不管怎樣,傳統車企和特斯拉的自動駕駛之爭,正在變得越來越有趣。It』s your turn,Elon!

就當下拿到的這些信息來看,ProPilot 2.0 擁有與 Autopilot 的「NOA」相近的功能,但是在安全冗餘上卻要比 Autopilot 更高。或許, 日產的 ProPilot 真的能成為特斯拉 Autopilot 的勁敵。

系統會輔助駕駛員在多車道高速公路上行駛,直至到達預設路線上的高速公路出口,同時該系統還可以輔助處理超車、變道及駛離車道等操作。在路況合適的時候,系統會給出超車或者進入岔路的時機,通過視覺和聲音提醒駕駛員將雙手放回方向盤,並按照提示確定啟動操作。

我們可以看到日產「激進」的一面,這一點放在傳統車企裏面也是比較罕見的。有趣的是,在這種「激進」的背後同時又有着類似凱迪拉克對「放手去做」的「克制」——安全始終是重頭戲,日產會對駕駛員狀態進行監控,同時會採用視覺或聲音的方式來進行提醒,保證駕駛員注意力集中在道路上,為自動駕駛輔助提供最後一道冗餘。

1 個雷達(前置)8 顆攝像頭(前置三目+ 4 環視 +1 後置)

以上,就是 ProPilot2.0 主推的「導航駕駛」功能。不難發現,這個功能很像是特斯拉 NOA 和凱迪拉克 Super Cruise 的結合體,但是實際表現如何,尚有待驗證。

對比之下,特斯拉 Autopilot 配置如下:

ProPilot 2.0 硬件素養如何?日產的 ProPilot 和特斯拉的 Autopilot 很像。這種近似不僅體現在功能層面,還有實現策略。先上圖:

8 顆攝像頭(前置三目攝像頭+4 顆環視攝像頭+1 顆駕駛員監測攝像頭)

日產官方是這麼描述的:ProPilot 2.0 智控領航技術用於高速公路的駕駛,覆蓋從匝道駛入到駛出匝道的過程,通過與車輛的導航系統配合使用,幫助車輛在指定道路上按照預設路線行駛。該技術首次實現了單車道巡航狀態下的無人工干預駕駛(目前條件限定在日本,且是日本國家高速公路法案規定的國家高速公路。日本公路法案規定的部分公路)。

日產的「激進」與「保守」我們可以很明顯地看到 ProPilot 2.0 的進步:日產試圖在高速場景下更大程度解放人的雙手雙腳,實現了類似特斯拉的「NOA」功能,甚至在高速的單車道內允許用戶放開方向盤,特斯拉都沒能做到這樣(特斯拉脫手時間很有限),而且日產將這一項直接寫在了官網上,名曰:「全新 Skyline 可實現高速公路單車道全自動駕駛 」。

今日关键词:新型冠状病毒